|
1876 bildades "Furusunds Slip- och Varfs
aktiebolag" med aktieägare ibland annat Arholma,
Landsort och Stockholm. Handelsmannen Petter Pettersson och
Gustaf Stenbom i Lilla Furusund (på Yxlan) var verkställande
direktörer med Jonas Petter Elfving som byggmästare.
1885 klagade Theodor Möller (P. Petterssons penningförsträckare)
i Stockholm över att företaget inte givit någon
utdelning sedan starten. Samma år är direktörsposten
övertagen av ’’Blidökungen’’
J.A. Österman i Kolsvik och en kamrer Westerman har blivit
tillsatt.
När varvet grundades livnärde sig befolkningen på
ön av dess 14 tunnland jord och hade sina kor på
sommarbete på holmarna som tillhörde ön. Arrendeavgiften
för varvet var en tunna råg per år.
Varvets första skeppsbyggmästare, Jonas Petter Elfving,
var troligen född på 1830-talet. Han var skutskeppare
och hade gått skeppsbyggarkurs i Gävle. När
han 1876 seglade till Högmarsö från Örnsköldsvikstrakten,
medförde han sina barn och sitt hus av timmer. Huset
var på 6 gånger 8 meter och står ännu
kvar där det byggdes upp vid ångbåtsbryggan,
där hans ättlingar bor än i dag. Det har dock
byggts på i flera omgångar. Barnen var tolv stycken,
tre flickor och nio pojkar. Bland sönerna kom Adolf att
kallas för ’’byggarn’’, August blev
’’handlarn’’, Alfred ’’bonnElfving’’,
en blev styrman, en skeppare och en for till Amerika. Adolf
var äldst och kom att leda verksamheten på Furusunds
slip som skeppsbyggmästare och varvschef till 1918. Han
grundade Jaktvarvet (Högmarsö Yachtvarv) avsett
för småbåtsbygge och småbåtsreparationer,
på andra sidan ångbryggan på samma ö
(nuvarande ägare Johannes Nee). En annan uppgift han
tog sig an var huvudredarskapet för Hoppet av Länna
(dess skans och däckshus finns bevarad på statens
sjöhistoriska museum i Stockholm). Brodern Johan var
skeppare ombord.
På Elfvingarnas tid hade varvet också rederi.
Partrederier var vanliga i socknen. De fartyg rederiet ägde
var:
- Hoppet
- C F Ivers
- Alma
- Alfa
- Beatrice
- Einar
- Diana
- Myran
- Läktaren (en sorts pråm) Aljuka på 1000
ton
- Bogserbåten Högmarsö
- Läktaren Astrida på 1000 ton
- Ångdrivna pråmarna Olof och Askernäs
- Samt en tysk skuta
Här byggdes skonerten Theresia, som den förutnämnde
P. Pettersson blev huvudredare för. Ett annat bygge var
slätskonerten Beatrice, sedan såld till Danmark.
Rester av virkesupplaget för fartygsbyggena finns ännu
på varvet. Där finns självvuxna stävdelar,
såsom en stävrot och en stävfölja. Självvuxna
rötter kan användas som förbindningsknän
till däcksbjälkar. Däcksbjälkarna är
tvåsågade bjälkar, alltså avfasade
på två sidor. De ska vara krokiga för att
man ska få däcksbukt, så att vattnet kan
rinna åt sidorna på däcket. Fyrsågade
bjälkar används för kölar och kölsvin.
De som finns här nu är elva eller tolv tum tjocka,
förut fanns här 14- och 15tumsvirke. Såpbjälkar
finns här också, utsågade av mastspiror från
Lögla, Rundhult, det vill säga spiror eller rundvirke,
används till bommar, master och rår. I virkesskjulet
finns även sågmaskiner (ångsåg kom
hit ungefär 1910, tryckluften kom 1926); en planhyvel
användes för bordläggning och en sågklinga
för den krokiga bordläggningen. Andra maskiner är
en klyvsåg (en större sågklinga), som är
så lång att den räcker från den ena
väggen till den andra, samt en rikthyvel och en femkutterhyvel.
Mallvinden är ett stort skjul i två våningar,
vars underdel dels utgörs av ett jordgolv, täckt
med virke och livbåtar och annat större fartygsgods,
dels utgörs av öppet vatten med en längsgående
brygga, vars yttre halva inte täcks av övervåningens
tak. Här i den båtskjulsliknande delen tog man
in pråmar för att driva däck. Det är
högt i tak och med en lång trätrappa är
jordgolvet förbundet med själva vinden, där
utrymmet också är delat, nu mellan golv och ett
något högre placerat utrymme, där diverse
föremål ligger utspridda över ett slags gallerverk,
genom vilket man kan se rätt ner till vattnet. Golvet
är i sin tur indelat i ett litet kontor med glasfönster
och i ett friare utrymme, där ett långskeppsutslag,
efter vars linjer mallar gjordes, är utritat på
golvet. Spantrutans mått avsattes på långskeppsutslaget.
Först blev det väl så krokigt, och man fick
justera och springa fram och tillbaka in i kontoret och jämföra.
På spantlaven, en brobyggnad på jordgolvet i pråmbyggnadsskjulets
förlängning uppåt land, ritade man ut spanten
och högg ut dem. Sedan restes de i pråmbyggnadsskjulet,
som sluttar mot kajen, som förr var strand. Sluttningen
mot stranden utnyttjades för båtarnas sjösättning.
Härinne byggdes pråmskroven med stäven från
stranden. Båten sjösattes när skrovet var
färdigt och påbyggnaden skedde i sjön. Vid
sjösättningen användes längsgående
såpstockar och såprännor. Stockarna, som
pråmen gled ut på, var först bestrukna med
varm talg och sedan med grönsåpa. Bädden har
spärrar av stockar på sidorna och nedtill. Stöttorna
sprängdes bort och pråmen for hejdlöst ut
i sjön av sin egen tyngd. Den kunde på det sättet
fara ända till holmen mitt emot Högmarsö, men
stoppades i sjön av trossar och kättingar. Sedan
1920-talet har bara järnfartyg byggts, alltså pråmar
och bogserbåtar. Ursprungligen byggdes här endast
träpråmar och träskutor. Bland de sista av
dessa var Syrena, en större vedjakt. Det sista pråmbygget
utfördes 1918. Det var två pråmar på
800 ton, vilka byggdes i pråmbyggnadsskjulet.
Mellan den stora och den lilla slipen ligger bäddarna.
Ett tjugotal pråmar till Strömsholms kanal har
byggts här. 1965 byggdes bogserbåten Tor, som sedan
sjösattes på den stora slipen. En gammaldags metod
användes vid dess förflyttning till slipen, förr
använd vid pråmbygge eller vinterreparationer.
För att flytta båten till slipen använde man
sig av såpstockar och såprännor i parallellförflyttning.
Denna metod användes även för pråmbygget
1918, men då gick stockarna längs med fartyget.
Såpstockar var såpade trästockar och de låg
denna gång fem i rad, skarvade vid kortändarna.
Stockarna räckte förbi fartygets sidor. Man lyfte
upp fartyget med domkraft och kilade hårt an på
rännorna så att hela fartyget vilade på dem.
Därefter pallade man upp på alla fem rännorna
på sidorna. Då stod fartyget på sidblocken
och rännorna. Man tog bort mittblocken och sidoblocken,
som fartyget ursprungligen stått på. Då
vilade hela båten på såpstockarna och såprännorna.
Det fanns taljor som var förbundna med vagnslagena på
stora slipen. Man spelade över, det vill säga sträckte
an taljorna, så att hela båten gled över
på slipvagnen. Båten pallades upp på block
och sedan kunde rännorna tas bort.
Mest arbetade man med ombyggnader. På vintern utförde
man helförbyggnader, tog nytt virke till bordläggning
och spant. På våren utrustades de fartyg, som
legat uppe på vintern och sattes i sjön. Sommartid
blev det reparationer och bottenmålningar. Om hösten
storreparerade man och tog upp fartyg, så att man hade
arbete för vintern, när isen låg. Förlista
fartyg kunde också ge arbete: skeppet Pegasus förliste
utanför Skarv och bogserades till Högmarsö
för bärgning och lossning (lossningen var kvinnoarbete).
Av lasten byggdes virkesskjulet på varvet och galjonsbilden,
en häst, hängdes på en sparre över kajen
på pråmbyggnadsskjulet (nu finns galjonsbilden
på statens sjöhistoriska museum i Stockholm).
Varvets goda sysselsättningsmöjligheter berodde
förstås på den livliga sjötrafiken med
anknytning till Roslagens skärgård: vedfrakten,
sandfrakten och kalkstensfrakten. Denna sjöfart upphörde
på 1930-talet.
Innan sliparna fanns var stranden där kajen nu är.
Då användes byggnadsbädden till sliptagning.
Man störtade fartygen akteröver och ner i sjön,
där man kölhalade (det vill säga krängde)
dem. Man använde tackel och tåg. Och kantrade fartygen
ända till kölen. Sedan kunde bottnen drevas och
bearbetas. Fäste för taljorna hade man i trän
och stöttor i land. Snart kom slipen. Stora slipens bana
är densamma som förr. Förr hade man gångspel
(handspel). Folket gick runt med spakar och hade en grov tross
och en talja från vagnen upp i land. För detta
fick man leja extra arbetskraft, från Svartnö och
Hemmarö. Tjugo, trettio man gick runt gångspelet.
En man blev en gång ihjälslagen av en spak som
gick tillbaka.
1910 blev det ångmaskin, en liggande encylindrig med
axelledning och remdrift. Den fanns i skjulet bredvid spelet,
som låg på träbäddar, fastsatt i marken
i skjulet rakt ovanför slipen. Spelet var kuggväxlat
och utväxlat för att vara starkt: På detta
sett tog det en dag att få upp ett fartyg. Ångmaskinen
var vedeldad.
Från 1962 eller 1963 finns elektriskt spel och vagnarna
firas ut direkt. Vinschen är från ett norskt valfångstfartyg
och har använts att dra upp val med. Först sätter
man igång elektriciteten och sträcker upp spelet
så att ’’pallen’’ , spärrhaken,
kan lättas. Dessa pallar är ungefär en meter
långa och förbinder vagnarna. Man drar i en tamp
och en spärr av järn dras upp, varefter tampen bindes
i pejlstången på främsta vagnen. Om man vill
stoppa vagnarna, släpper man loss tampen. Pejlstången
som sitter fast i främsta vagnen och står vertikalt,
har träbitar fastsatta på jämna avstånd,
som när pejlstången är i vattnet utmärker
hur många fot vagnen är ute på. Slipen går
ut till åtta meters djup och det är femtiofem meter
till vattnet från spelet. När fartyget är
i vattnet och ska gå upp på slipen lägger
man trossar i kryss för att dra fartyget rätt. Förr
tog upptagningen på slipen åtta timmar till ett
par dygn och nedtagningen en dag. Nu klarar man upp fartyget
på en timma och ned igen på tio minuter.
Den mindre slipen ligger bredvid den stora och går längre
upp på land. Den hade ångdrivet spel från
början och måste alltså vara yngre än
den stora slipen. Här är trävagnar ännu
i bruk emellertid. Förr var även stora slipens vagnar
av trä.
Vid uppallningen måste man veta hur fartygets underskrov
ser ut och se till att skutan får stå på
sin köl, annars trycks den ihop. En typ av block som
används vid uppallningen är springblock som ligger
fasta på vagnarna på yttersidorna. De är
kilformade stockdelar. Vassare kilform har lösblocken
som läggs ovanpå. I slipens mitt ligger hjärtblocken.
Springblocken löper på slipens tvärled i en
skena och fästs med en "pall" (alltså
en sådan spärr som fälldes ned av tampen från
pejlstången när man ville stoppa slipen), som om
den är i sitt yttersta läge, ersätts av en
metallpinne, som är fäst med en kedja i springblocket
och som fastnar i ett hål vid springblocket.
För flatbottnade fartyg måste man bygga upp sidoblocken
högre för att få arbetshöjd under båten.
Äldre träfartyg är ofta krokiga på längden
i kölen. Fartyget ska inte rätas ut, ty det kan
orsaka att det börjar läcka och att bultarna faller
ut. I stället läggs då blocken efter kroken.
50 mm rätar man dock fartyget för att lasknåtarna
(drevnåten) ska öppna sig så att man kan
slå in drev. När fartyget kommer i sjön återtar
det sin forna krok, så att drevnåtarna sitter
ännu fastare.
För att man ska kunna dreva är bordläggningsplankor
skarvade på ett spant. I nåtarna (springorna mellan
bordläggningsplanken) läggs drev. Tjärdrev
är tillverkat av rysk hampa. När man slår
in dreven använde man drevjärn, en kilformad järnbit
med huvud, och slår på det med hammaren. Drevet
ersätts med plåtbitar så småningom,
när båten blir gammal.
Arbetsbostäderna låg på varvsområdet.
Det var hus av statarbaracktyp, som kunde innehålla
2 enkelrum (för ensamstående) och 10 lägenheter
om ett rum och kök för familjer med 8-9 barn. Nu
finns två enfamiljshus av standardtyp från 1940-talet
och inte långt därifrån ligger verkmästarbostaden
(byggmästarbostaden) i två våningar i gulmålat
trä och nära denna men på utsidan av varvsområdet
vid ångbåtsbryggan, handelsboden. Den etablerades
några år efter Elfvingarnas ankomst och har ännu
öppet sommartid. 1915-1960 fanns ännu en. Den låg
på varvsområdet och grundades av August ’’handlarn’’
Elfving. Affärerna hämtade sina varor från
Stockholm: öl från Hamburgerbryggeriet, korv från
Nyman & Schultz. Nu hämtar man från Norrtälje.
Norrtälje har blivit huvudstaden, förr var förbindelserna
bäst med Stockholm: det kom en båt klockan nio
på morgonen och det gick en klockan sex på kvällen
till Stockholm. Det var Waxholmsbolaget, båtarna hette
Rex och Norrtelje (som nu är servering i Norrtälje).
Båtarna slutade gå i slutet av 1950-talet, sedan
Furusundsbron blivit byggd.
Skolan låg längre bort på ön, vid Malms
varv. Den startades av Adolf Elfvings fru, som först
var lärarinna i Svartnö. Skolan hystes först
in ett par år i ett boningshus på ön. 1914
eller 1915 byggdes skolhuset. Skolan upphörde 1964.
1920 övertogs varvet av Transportbolaget (Stockholms
transport och bogserings AB), som förr även ägde
Ekenbergs, Huvstiga och Södra varvet.
1930-35 var det depression, då hade varvet arbete sex
månader på ett år. Sedan 1938 är inga
uppehåll i arbetstillfällena. Den statliga fartygsinspektionen
av fartyg i yrkesmässig trafik ger goda arbetsmöjligheter,
och transportbolagets verksamhet med pråmar och Stockholms
hamns bogserbåtar har stor betydelse för varvet.
Några konverterade galeaser kan också ses kring
varvet för reparationer.
Sommaren 1970 hade man åtta arbetare: plåtslagare,
svetsare, timmermän, verkstadsarbetare och diversearbetare.
Man arbetar inte i lag och kvartersmannen är nu ersatt
av en slipförman, som endast fungerar som sådan
vid sliptagning. Före 1963 hade man timlön och ackord,
men har nu med hänsyn till kvaliteten på det utförda
arbetet övergått till fast lön.
Som grund för denna historik ligger en undersökning
sommaren 1970 (huvudsakligen byggd på intervjuer med
verkmästaren A. Ardenstedt), nu i statens sjöhistoriska
museums arkiv.
Ur Rospiggen 1972, Roslagens sjöfartsminnesförening,
Marika Andreé
|
